Charles H. Roe

Charles H. Roe Ltd. era una compañía de Yorkshire coachbuilding. Era para la mayor parte de su vida basada en Trabajos del Carro Crossgates, en

Leeds.http://www.leodis.org/display.aspx?resourceIdentifier=2004721_11158388

En 1947 fue asumido por Vehículos del parque Royal. Dos años más tarde, junto con su padre, se hizo la parte de Associated Commercial Vehicles (ACV) en 1949, que se combinaron con Leyland Motors Ltd en 1962. En 1965 el 30% de parque Royal y partes de Roe fue cambiado por Leyland Motor Corporation por partes en Vehículos comerciales de Bristol y Trabajos del Entrenador del Este sostenidos por el Holding de Transporte. Más tarde el THC fue sucedido por National Bus Company y parque Royal, Roe, Bristol, ECW and Leyland National Ltd se hizo filiales de una nueva compañía Bus Manufacturuers Holdings el 50% poseído por Leyland británico y el 50% en el Autobús Nacional. Leyland tomó el control completo de BMH en 1982 y cerró a Charles H. Roe en 1984. En el año siguiente, un grupo de empleados del antiguo negocio, apoyado por Yorkshire Enterprise Ltd, comenzó el negocio de Optare coachbuilding con los antiguos trabajos del carro de Roe.

Descripción de la historia

El Sr. Charles H. Roe era un coachbuilder, delineante, ingeniero y empresario que estableció un negocio de carrocerías porte de su nombre en Leeds, Yorkshire en 1917. Siguió siendo su director general hasta 1952. Charles H. Roe Ltd produjo la carrocería distintiva y duradera que aunque asociado el más fuertemente con operadores municipales, en particular en Yorkshire, vendido a una amplia gama de autobús, trolebús y operadores del entrenador, y había hasta unos cuantos coche, vagón, tranvía y cuerpos del vehículo comercial también. Finalmente haciéndose una filial totalmente poseída de Leyland británico en 1982 se cerró en 1984. Los ex-trabajadores y la dirección reunieron su dinero de despido y en 1985 volvieron a la fábrica de Roe en Leeds con un nuevo negocio que construye el autobús bajo el nuevo nombre de Optare Ltd.

Historia

Primeros años

Charles Henry Roe nació en York el 22 de mayo de 1887. Su padre Charles Roe trabajó para el Ferrocarril del Este del Norte en sus trabajos del carro en la ciudad, finalmente levantándose a la posición de un capataz. C.H. Roe sirvió su aprendizaje en la oficina del dibujo de los trabajos del carro y su primer trabajo después de ganar su comercio en 1912 era como un delineante en los trabajos de Wakefield de Charles Roberts y Compañía que construyó el material rodante de ferrocarril. Un año más tarde se movió a Leeds para trabajar como un ayudante al ingeniero jefe en RET Construction Co situada en Hunslet que era un constructor del pionero de trolebuses. Mientras allí trabajó en un sistema de transmisión de paseo del eje doble de los motores de la tracción del chasis del trolebús para sustituir un arreglo de paseo de la cadena anterior y diseñó un cuerpo ligero que presenta paneles de acero sobre un marco del cuerpo de la teca apropiadamente reforzado. Como un ingeniero y delineante estaba exento del Servicio militar obligatorio de la Primera guerra mundial. Los clientes para el vehículo RET con cuerpos diseñados por la Hueva incluyeron los sistemas del trolebús de Bloemfontein Corporation, Shanghai Transport Company y Ayuntamiento de Ramsbottom Urban. Los ejemplos de Ramsbottom eran a un diseño del marco de acero pero era la madera y la construcción compuesta metálica en particular usando la teca que se hizo sinónima del nombre de C.H. Roe. El negocio RET había pasado por una bancarrota antes de C.H. Roe que se une, al principio habiéndose fundado como Railless Electric Traction Company Ltd. en 1908. En 1916 se requirió que según reglamentos de guerra RET Company volcara la producción a municiones y la incapacidad para suministrar pedidos en la mano para trolebuses se cerró en 1917.

Comerciante individual

Hacia el agosto de 1917 C.H. Roe había establecido en su propia cuenta como un ingeniero y coachbuilder en una unidad de la fábrica cercana. Siempre un innovador con un asimiento perspicaz del valor de propiedad intelectual Roe solicitó su primera patente (relacionándose con la conducción de poleas) durante el Día de Armisticio el 11 de noviembre de 1918. Durante este tiempo Roe continuamente ampliaba su sitio web, que lindó con el de su ex-empleador que había sido requisado ahora por el Vuelo Real del Cuerpo. Como un comerciante individual, Roe construyó una amplia variedad de productos de remolques del camión de plataforma simples para locomotoras de tracción a un cuerpo de la tienda de pescado móvil refrigerado y cuerpos charabanc elegantes en el Ford Model T ubicuo. Otra patente temprana era para un cuerpo que da una propina para camiones (deletreada en 'lurries' del estilo de Yorkshire verdadero en la aplicación) con compartimentos para permitir que cargas distintas se guarden separadas. Railless Ltd había reformado después de la guerra para construir trolebuses y Roe los cuerpos diseñados y/o construidos continuaron ejemplos suministrados a North Ormesby, South Bank, Normanby & Grangetown Railless Traction Company y a York Corporation.

La primera compañía

La extensión en el área de Hunslet era hacia el final de 1919 imposible, pero C.H. Roe vivió con su esposa en el área de Puertas Enfadada de la ciudad de Leeds y sabía que una fábrica grande que llena la cáscara allí había sido desocupada por el gobierno. Así para la compra de este sitio grande con un edificio de la fábrica moderno y espacio para la extensión registró Charles H Roe Ltd el 26 de mayo de 1920. Los accionistas incluyeron a su padre y varios amigos de la familia. Mientras la formación de la compañía y negociaciones para comprar el área de Puertas Enfadada comenzada, coachbuilding siguió en la fábrica de Hunslet, cuerpos incluso Charabancs en el chasis de Lancia y Karrier. Después de tomar posesión del sitio de Puertas Enfadado los primeros cuerpos de la doble cubierta de Roe se construyeron para Birmingham Corporation en el chasis de Railless Ltd, un segundo fabricante del trolebús para frecuentar a Roe era Clough, Smith Ltd cuyos trolebuses comprendieron su material eléctrico Leeds-construido en el chasis del Straker-hacendado y de ahí se conocían como Straker-Clough; los cuerpos de Roe suministrados a ellos se suministraron entonces al Consejo de la Tracción Teesside Railless (un comité conjunto municipal que había asumido North Ormesby Company) y Rotherham Corporation. Otros productos de esta era incluyeron vario charabancs en el chasis incluso Leyland, Thornycroft y Fiat y una limusina elegante en un chasis de Lancia. Todos los tipos de cuerpos de otros constructores también se repararon y se pintaron.

Las dificultades comerciales a principios de la recesión de los años 1920 afectaron muchos negocios, el bajo - escribió con mayúscula la compañía de Roe original que es enseguida un, durante 1921 que dos obligaciones se tuvieron que asegurar para seguir cambiando, la segunda relación directamente con Birmingham Corporation doblan deckers. Lamentablemente no era bastante y la primera compañía era voluntariamente la herida después de una reunión de unos directores en el noviembre de 1922. El receptor de la compañía original era capaz de dar al banco un pequeño exceso, mientras entre 3,000£ recibidos de las deudas había venido de varios otros compradores más 900£ de Railless Ltd, que habían subcontratado el contrato del culturismo de Birmingham a Roe. El pago tardío puede matar muchos nuevos negocios y parece que ha sido la muerte de la compañía de Roe original. C.H. Roe en una capacidad personal compró los activos restantes al receptor por 1,140£.

Hueva de Charles H (1923) Ltd

Los primeros años

Una lección se había aprendido en la formación de la segunda compañía (al principio Charles H. Roe (1923) Ltd) en ese capital en acciones era un tercero más grande (8500£, más bien que 5850£). En este tiempo el motorbus, más bien que trolebús o cuerpos charabanc comenzó a asumir una mayor prominencia. Como trolebuses sin embargo mucho trabajo de coachbuilding de motorbuses se subcontrató del fabricante de chasis o de una compañía de la representación. Así muchos cuerpos del autobús de Roe tempranos en el chasis de Karrier fueron vendidos por la compañía de Huddersfield como productos completos.

Una situación aún más complicada se levantó con Leeds la operación basada Tramway Supplies Ltd. Hicieron una oferta para vehículos completos y luego subcontrataron el suministro de chasis a un fabricante y el cuerpo suministran al otro. Uno de los subcontratistas del cuerpo era el Avión Blackburn quien también tenía una fábrica en Leeds. Construyeron sus últimos cuerpos del autobús en 1924, cuando el Gobierno pide para el avión (particularmente hidroaviones, una especialidad de Blackburn) comenzó a recoger. Railless Ltd (la tercera compañía de Railless) fue, a propósito, apoyada por Short Brothers otro fabricante del avión con un specialism en hidroaviones y una línea de banda en cuerpos del autobús.

Un ejemplo de cómo complicado la cosa del contrato del vehículo completa entera se podría poner concierne un bi-modo de Tilling-Stevens petrol-electric/trolley autobús (el tipo PERC1) construido - para y patentado - por el gerente del Consejo de la Tracción Teesside Railless. Tilling-Stevens se había contraído para suministrar un vehículo completo; entonces subcontrataron el cuerpo a Provisiones del Tranvía quien lo subsubcontrató a Blackburn, que "la suscripción de la suscripción lo subcontrató" a la Hueva.

Otro trabajo raro en los primeros años de la nueva compañía incluida en 1924 un 36 asiento vehículo ferroviario abastecido de combustible por la gasolina para el Ferrocarril de la Luz de Derwent Valley. Estaba basado en dos chasis del Ford Model T equipados con neumáticos de acero flanged y se apareó espalda con espalda, este minibús ferroviario o unidad múltiple de la gasolina asentaron 18 en cada carro y se condujeron a partir de un final sólo, el coche que se vuelve hacia atrás y corre en la marcha neutra con el motor apagado. Cuando trabajado el consumo de combustible conectado se declaró para ser 14.33 millas por galón y si una unidad se dirigiera la cifra aún más eficiente de 17.55 millas por galón se obtuvo. No era bastante salvar operaciones de pasajeros en la línea del olvido sin embargo y las unidades se exportaron en 1926 al condado Donegal juntar ferrocarril comité (CDR) en el noroeste de Irlanda quien los convirtió de la medida estándar a la medida de 3 pies, bajando los cuerpos en el proceso. El CDR así se hizo el primer ferrocarril en Irlanda para usar motores de combustión internos y a la hora del cierre dirigió todos los servicios de pasajeros y varias cargas usando unidades diesel Gardner-impulsadas.

Hacia 1925 Roe recibía pedidos directamente de clientes en el sector poseído por el consejo, muchos de ellos clientes anteriores para cuerpos subcontratados, la accesibilidad del Sr. Roe durante la construcción del cuerpo puede haber jugado una parte en esto, las cartas de directores generales del tiempo agradecen a C.H. Roe su inspección de permiso de cuerpos en - construyen. Entre municipals la toma de cuerpos de Roe para estas fechas era Ramsbottom, Rotherham, Northampton, Doncaster, Leeds, Oldham, Bradford y el Consejo Teesside Railless, la mayor parte de los que seguirían siendo clientes de Roe mucho tiempo; el chasis incluyó Bristol, Tipo, Thornycroft y Consejo de Energía Nuclear. La primera doble cubierta motorbuses era para Doncaster en 1925 en el Consejo de Energía Nuclear, un año más tarde Roe construía seis dobles cubiertas rodadas de 30 pies de largo para Oldham en el chasis del Tipo. A diferencia de Londres entonces todos los clientes de la doble cubierta de Roe especificaron cumbres cerradas en la cubierta superior. En 1926 el Straker-hacendado finalmente se dobló y Roe almacenó vehículos no acabados para Clough, Smith antes de un nuevo arreglo que vio su material eléctrico encajado al chasis de Karrier. También en este tiempo Roe comenzó a construir encerrado, o bar, entrenadores que a menudo se encajaban al chasis que había llevado antes cuerpos charabanc, Roe que tiene un exceso de cuerpos charabanc de segunda mano hacia 1925. Dos obligaciones adicionales se requirieron, pero esta vez no debía guardar el negocio que va, pero financiar la extensión del local.

Prosperidad independiente

Una de las patentes más significativas para surgir de Puertas Enfadadas era el número 313720 registrado en 1928 el nombre de la Compañía, Hueva del Sr. C.H y el Sr. Guillermo Bramham, el gerente de trabajos que debía ser más tarde el director general en Trabajos del Entrenador del Este en Lowestoft, Coachbuilders del Norte de Newcastle upon Tyne y Saunders-hueva de Beaumaris. Esto concernió un carril de la cintura de la teca trabajado a máquina continuo diseñado para doblarse - se traban con los pilares de la teca verticales y las tiras de refuerzo de acero, una vez reunidas también encuadernación de aquellos a los paneles externos; se podría exactamente describir como un ejemplo temprano de la carrocería construida del sistema. El nuevo chasis hace condensado a finales de los años veinte incluido Albion y Crossley, ambos de los que eligieron cuerpos de la Hueva para demostradores, en el caso de Crossley para su primer autobús de dos pisos. Los trolebuses seguidos para figurar, hacen incluso Karrier-Clough y Guy, la doble cubierta tres-axled que ahora es la forma común para éstos, clientes incluso Bloemfontein, Transporte de Lancashire del Sur y flotas de la corporación incluso unos detallado encima, Doncaster que por ejemplo toma uno de los sólo dos trolebuses de Bristol con un cuerpo de la Hueva en 1928.

Otra patente significativa conjuntamente se concedió en 1930 a la compañía, el Sr. Roe y J.C. Whitely el director general de Grimsby Corporation para una entrada central dobla decker con un diseño distintivo de la escalera que se elevó transversalmente dos pasos a un amplio aterrizaje y luego se bifurcó en avanzado y vuelos longitudinales que suben hacia atrás a la cubierta superior. Roe construyó cuerpos a este estilo hasta 1950 y licencees incluyó a H. V. Burlingham de Blackpool.

En 1934 cinco años después de que la compañía original se levantó la herida, el consejo consintió en quitar (el 1923) del nombre de la compañía corriente. Al mismo tiempo el capital en acciones se elevó a 12,000£ y las hipotecas corrientes y la obligación se reembolsaron a favor de una nueva primera hipoteca.

En 1935, animado por el constructor de chasis, un objeto expuesto de la Exposición de automóviles Comercial se basó en un chasis del Regente del Consejo de Energía Nuclear para Leeds Corporation, este autobús tenía un contorno aerodinamizado libertino y un taxi de anchura llena, pero más importantemente tenía un todo-nuevo marco de acero patentado por la compañía, Hueva y Bramham (quien se hizo un director ese año) y una 'Escalera de Seguridad' patentada por la compañía, Hueva, Bramham y Guillermo Vane Moreland, el director general del Transporte de Leeds City. Esta escalera en un autobús de la plataforma trasero dio menos pérdida del número de asientos que la escalera directa favorecida en Londres y Birmingham, pero se metió menos en la plataforma que se aloja que el arreglo semiespiral normal siendo superior a la una o la otra disposición en tener dos amplio permiso de aterrizajes pasajeros que se alojan y bajan para pasar la escalera. Se hizo un rasgo estándar de todos los cuerpos de la doble cubierta de la Hueva del tiempo de paz subsecuentes para Leeds Corporation y fue extensamente empleado por otras flotas, 777 ejemplos construidos por la Hueva antes del vencimiento de la patente en 1950.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Hueva principalmente siguió construyendo cuerpos de pasajeros, aunque suministrando el esfuerzo de guerra más directamente de tal carrocería especializada como prensas móviles para el uso de comunicaciones de campaña en Camiones Foden y articuló cocinas móviles, cantinas y dormitorios para asistir a fábricas bombardeadas. Éstos estaban en el chasis del remolque semitractor conectado a unidades del tractor de Bedford. Los vehículos asentados por el autobús similares se construyeron principalmente para el uso dentro de fábricas de la Artillería (donde se hicieron conocidos como autobuses de Bevin) pero dos se suministraron a Liverpool Corporation y brevemente se usaron como los autobuses (1942-4) del servicio antes de convertirse a cantinas móviles. Los cuerpos del vehículo de pasajeros más normales se construyeron durante la guerra al contorno 'de utilidad' encomendado por el Gobierno incluso 240 32 seaters de un solo piso en Bedford chasis de OWB y más de 400 cuerpos de la doble cubierta en Guy y Daimler motorbuses y trolebuses del Rayo de sol, mayoría a la cubierta superior hundida en fuera de juego pasarela o disposición lowbridge.

En 1945 el capital en acciones nominal aumentó a 108,000£ y la valoración de los trabajos aumentó a 98,000£. En 1939 tanto English Electric Company como Metro Cammell Weymann se habían dirigido a la Hueva sobre fusión o entrada en funciones y en 1945 las conversaciones se abrieron con Mumford de Lydney en Gloucestershire. Estas conversaciones eran inconcluyentes pero en 1947 los Vehículos del parque Royal compraron una acción de control en la compañía, tres miembros del consejo de la Hueva fueron sustituidos por directores del parque Royal y la Hueva C.H se afilió al consejo de parque Royal. En 1949 el parque Royal fue asumido por Vehículos comerciales Asociados para entonces la casa matriz de Consejo de Energía Nuclear, Crossley y Maudslay.

Los años ACV

Aunque ACV poseyera a tres fabricantes de chasis y tres coachbuilders (Parque Royal, Hueva y Crossley) no trataron de atar las manos de clientes. Un poco de racionalización pasó temprano en que cualquier pedido por cuerpos del compuesto del parque Royal se transfirió a la Hueva, y los cuerpos enmarcados por el acero fueron o construidos por el parque Royal o por la Hueva usando marcos del parque Royal. A mediados de los años 1950 todos los cuerpos enmarcados por el metal por ACV, sin tener en cuenta coachbuilder, tenían un contorno del parque Royal.

El buque insignia de la variedad del cuerpo del compuesto de la Hueva sin embargo exclusivamente se basó en el Regente del Consejo de Energía Nuclear III; esto estaba el cuerpo de Pullman, el único autobús de la Hueva alguna vez para llamarse. El prototipo – un autobús de Leeds a las especificaciones de W. Veleta Moreland – con sus ventanas profundas y cuatro bahías de la ventana más bien que de entonces cinco estándares había parecido ultramoderno cuando mostrado en un Regente de antes de la guerra en 1937 Exposición de automóviles Comercial en Londres, es una influencia reconocida en los diseñadores de Transporte de Londres cuyo RT1 apareció dos años más tarde con construcción similar y contorno.

Los trolebuses siguieron figurando, en Sunbeam/Karrier, Crossley o PERO chasis. Los más asombrosos de éstos eran los vehículos de la clase de la Coronación añadió el Rayo de sol chasis de MF2B para Kingston sobre el Transporte de Hull Corporation. Éstos tenían una entrada principal en la proyección delantera y una salida central; se equiparon con escaleras dobles y se quisieron para ser individuales hecho funcionar tan se equiparon con el equipo del perdiguero del polo del tranvía en la parte trasera.

Después del retumbo de la posguerra inicial Roe también tomó mucha reparación, reconstrucción y trabajo de restauración, añadiendo un taller para este fin. Plymouth Corporation tenía su flota entera de autobuses de utilidad árabes del Tipo a fondo reconstruidos por Roe, aproximadamente 100 paso por los trabajos. Roe también amplió los cuerpos del Metro-Cammell o el Cepillo de deckers solo engined bajo el suelo de la posguerra del Rojo de Centro de 27 pies 6 pulgadas a 29 pies 3 pulgadas, permitiendo unos cuatro asientos suplementarios encajarse. Este trabajo cubrió las clases S6, S8, S9, S11 y a todos excepto uno de S10, un magnífico total de 455 autobuses todos convertidos en 1952 o 1953. En 1952 Charles H Roe dimitió de la posición de director general, aunque permaneciera como el presidente.

Como la presión del trabajo alivió la Hueva también introdujo un cuerpo del entrenador para la Confianza del Consejo de Energía Nuclear. Esto se conocía como la Hueva Dalesman y pasó cuatro señales separadas, de 1953-9. Principalmente se construyó de la reserva para distribuidores del entrenador que se venden a pequeños independientes pero los operadores principales para usar el tipo incluyeron West Riding Automobile Company y Autopistas Negras y Blancas. Otro trabajo del especialista emprendido incluyó dos tranvías de la cubierta solos para Leeds, una unidad de la radiografía del pecho móvil para control de la tuberculosis y camiones del taxi del equipo en el Ford Thames Trader para la policía de Uganda. Las furgonetas de la caja se suministraron en Bedford a la Asociación de Bradford Dyers.

El cuerpo compuesto se había revisado de la posguerra, con un nuevo carril de la cintura evidente, la teca miembro estructural ahora cubierto por el plato de acero laminado. En 1957 el compuesto se dobla decker alcanzó su forma definitiva con la enmarcación de la teca al techo de la cubierta inferior o fondo de la cubierta superior y un marco de aluminio encima. Esto debía seguir en la producción, principalmente en el chasis del medio taxi de Daimler hasta 1968, la última hornada construida para Northampton Corporation en CVG6, sustituyendo CVG6s antes con el cuerpo de la hueva que entonces comprendió la flota de Northampton entera, a todos excepto cinco cuerpos compuestos que tienen.

Simultáneamente el parque Royal se dobló a la presión del grupo de la Tracción Eléctrico británico de conductores de autobús regionales principales y sustituyó su mediados de los años 1950 bastante elegante cuerpo enmarcado por el aluminio por una estructura enmarcada por el acero del contorno muy angular, esto primero apareció como la versión de producción del Consejo de Energía Nuclear integral Bridgemaster, pero pronto se extendió a todo otro parque enmarcado por el acero Royal y Hueva doblan deckers. Crossley había sido cerrado por ACV en 1958, habiendo dejado de hacer el chasis cinco años antes.

La hueva cuerpos enmarcados por el metal a este nuevo contorno continuó una amplia gama del doble chasis de la cubierta. Una hornada grande se construyó para la APUESTA a nuevo Leyland Atlantean, éstos se entregaron en 1960 a Trent Motor Traction, Devon General y el grupo de Transporte General del Norte. Así como pareciendo desgarbados estos autobuses se hicieron celebres por su propensión de corroerse. Hueva también cuerpos de la entrada construidos tanto avanzados como traseros usando esta estructura en chasis convencional, Swindon Corporation que toma Daimler CVG6 y tanto Yorkshire Traction como Stratford Blue Motors que toma Tigres Leyland recondensados.

Mucho menos convencional era Guy Wulfrunian que era aún más vanguardia que Atlantean, se diseñó a los requisitos de la compañía de Equitación de Oeste independiente y presentó un motor delantero en la plataforma de la entrada principal, en vez de un radiador delantero tenía dos intercambiadores de calor Cave-Browne-Cave en la cara del frente de la cubierta superior para proporcionar la calefacción de pasajeros y la ventilación así como la refrigeración de motor. Las ruedas delanteras tenían la doble espoleta la suspensión independiente y como el eje trasero tenía un sistema de suspensión de aire de autonivelación, el frenado de la fundación era por frenos de disco en cuatro ruedas con un freno del tambor en el árbol motor que proporciona el freno de mano y el volante fluido adaptado para servir de una integral retarder. En un tiempo cuando sólo el Jaguar y los coches de Ferrari road tenían discos delanteros esto era una aventura tecnológica, como el entrenador de la autopista del Rojo de Midland y Routemaster se mostró con su cuerpo de la Hueva en una extensión del centro recortado del cómico del muchacho El águila donde tomó su lugar junto a V-bombarderos, Submarinos Nucleares y Locomotoras Deltic. La hueva 131 condensados de 137 Wulfruninans construyó a partir de 1959 hasta 1965.

El cuerpo Wulfrunian más abajo se construyó ya que este chasis se diseñó como un autobús de altura bajo con entrada stepless y pasarelas del centro en ambas cubiertas. La hueva también ablandó el contorno del cuerpo con una cúpula trasera curva de manera sutil; el uso de ventanas de profundidad igual en ambas cubiertas produjo mucho más mirada equilibrada.

Otras singularidades en el alba de los años 1960 incluyeron autobuses de un solo piso en la doble cubierta Regente del Consejo de Energía Nuclear V chasis, la mayor parte de éstos se construyeron para el Transporte de País de Gales del Sur para una ruta con un puente de ferrocarril muy bajo en Llanelli bajo el cual las cubiertas solas engined bajo el suelo no podían trabajar pero también había un cada uno para el departamento de Bienestar del Consejo Leeds (con una rampa trasera para el acceso de la silla de ruedas) y para la Organización de la Asistencia social de la Industria hullera.

En 1962 ACV se combinó con Motores Leyland para formar Leyland Motor Corporation. En 1965 LMC vendió una acción del 30% en el parque Royal y Roe al Holding de Transporte nacional a cambio de una participación del 25% en Vehículos comerciales de Bristol y Trabajos del Entrenador del Este. Charles H Roe se retiró como el presidente de la compañía en 1962 y murió en 1965.

La economía mixta

El contorno original del cuerpo para doble deckers con motor trasero extensamente se consideró insatisfactorio y Sunderland Corporation tomó una versión pesadamente revisada en Daimler Fleetline de 1962-6 presentando de un pico prominente en la cúpula delantera y un rastrillo inverso a la parte trasera de la cubierta superior en el estilo del coche del bar del Ford Anglia contemporáneo. Great Yarmouth Corporation en cambio especificó dobles parabrisas de la curvatura del diseño de Alexander en su Atlanteans (incluso una hornada de la distancia entre ejes corta única en 1967) y en tres últimos Daimler Freeline deckers solo. Esto entonces se hizo una opción estándar en la Hueva quien también opcionalmente encajó la ventana del frente de la cubierta superior de la doble curvatura del estilo de Alexander en la parte trasera engined chasis, encorvando la línea de las ventanillas laterales de la cubierta superiores principales abajo para encontrar esto, produciendo un estilo elegante que satisfizo Fleetline y el correo 1964 altura baja Atlantean. También en 1964 para la Exposición de automóviles Comercial de ese año la Hueva construyó su primer cuerpo a la longitud de 36 pies permisible desde 1961, era una Pantera Leyland temprana para el Kingston sobre la flota del Transporte de Hull Corporation. A diferencia de los trolebuses de la Coronación debían sustituir, a las Panteras del Casco les permitieron ser un hombre hecho funcionar. La hueva entonces construyó versiones de este cuerpo para Leeds en el Consejo de Energía Nuclear similar Rápidamente a partir de 1967 hasta 1972 y también construyó cubiertas solas standee en Daimler Roadliner y Fleetline para Darlington y en Seddon Pennine RU para Doncaster.

En 1964 Leeds, el último baluarte provincial de la plataforma trasera y abierta se dobla decker tomó un grupo de Fleetlines al Gran contorno de Yarmouth y el primer de éstos también se mostró durante el espectáculo de 1964, Leeds continuamente revisaba este diseño durante los próximos años, en 1966 se amplió a 33 pies de largo, más bien que 30 pies 10 pulgadas anteriores, ambas cubiertas tenían dobles pantallas de la curvatura y el trabajo de vidriero del lado se hizo panorámico, con gafas de la ventana de doble anchura. En 1968 el cristal llano angulado en el frente y una carrera de la fibra de vidrio se añadió y una salida del centro se encajó mientras la cúpula trasera volvió a un contorno cuadrado. Esto hizo el aspecto similar a la variante de Oldham Corporation suministrado del trabajo de vidriero del lado convencional en la distancia entre ejes estándar Atlanteans desde 1965. El diseño de Leeds se produjo hasta 1975 con unos cuantos que van a operadores independientes en Inglaterra y Escocia. Los diseños de Oldham y Leeds por su parte llevaron al diseño del estándar del parque Royal-Roe para Atlantean y Fleetline construido a partir de 1969 hasta 1981, que tenía una pantalla delantera más profunda opcionalmente a la disposición de Alexander o espaciado del pilar vidriado por el piso y más amplio que el estándar anterior, pero no mientras esto encajado al estilo de Leeds o Manchester Corporation Mancunian. La hueva construyó un grupo de 34 Mancunians en Fleetlines largo en 1972. Estos autobuses habían sido debidos de ser condensados por Lancashire Coachbuilders del Este en 1970, pero sufrieron un fuego que destruye sus trabajos en Blackburn, por tanto el contrato se transfirió al parque Royal, quien por su parte lo transfirió a la Hueva (las sombras de ese Teesside Tilling-Stevens).

El diseño estándar fue adoptado por West Yorkshire PTE (sucesor con Leeds, Bradford, Huddersfield Halifax y flotas de Calderdale) y muchos municipals y también (a partir de 1972) en el AN68 el Atlantean se hizo doble decker de la segunda opción de National Bus Company, teniendo que ver sobre todo con flotas 'de Leyland' como Ribble, Northern General y Southdown pero también se hizo el estándar doblan decker con el País de Londres quien tenía más de 300.

Acercamiento al final

En 1982 Leyland Vehicles, la división del autobús y el camión de ya Leyland británico nacional compró la acción del 50% de National Bus Company en la compañía conjunta Bus Manufacturers Holdings Ltd que sólo no había poseído Bristol, ECW, parque Royal y Hueva sino también la fábrica de Leyland National en Workington.

En 1981 y 1982 seis autobuses articulados de 18 metros de largo con el cuerpo de la hueva para la British Airways, éstos emplearon secciones del Organismo nacional Leyland en el LEYLAND-TOQUE chasis bajo-el-suelo-engined, Hueva que modifica el cuerpo para la altura del marco más alta. Presentaron cinco puertas de la salida de la entrada, dos en el en fuera de juego, y eran usados para transportar a pasajeros de su avión al terminal en el aeropuerto de Heathrow.

1981 había sido un año de producción máximo en la Hueva, con 182 cuerpos construidos, el total más alto desde 1966 (el año cuando las dobles cubiertas finalmente se permitieron hacerse funcionar sin un conductor, el primer autobús para hacer así, durante el día del cambio de la ley, siendo Gran Atlantean con el cuerpo de la hueva Yarmouth). El cuerpo estándar se retiró progresivamente en 1981, cuando Fleetline se había discontinuado y Atlantean no se podía vender en la CEE después de 1983 cuando se cayó asqueroso de leyes de la contaminación acústica. 1981 también era el año que las carrocerías del parque Royal se cerraron. El nuevo cuerpo para tomar su lugar era para el nuevo chasis de Leyland Olympian y la Hueva produjo 299 de éstos antes del cierre, mayoría fue a tres flotas, West Yorkshire PTE y filiales del NBC Bristol Omnibus Company y País de Londres, con una hornada a Strathclyde PTE y un único vehículo al Consejo de artes escocés que se equipó como una galería de arte de viajes.

La producción alcanzó su punto máximo a este punto porque el Gobierno retiraba progresivamente la Nueva Subvención del Autobús que había proporcionado hasta el 50% del coste de un autobús usado en servicios locales a condición de que encontrara ciertas reglas. A fin de compensar esto pasan a ventas del autobús Autobús de Leyland (ya que se había hecho ahora) decidió producir un nuevo producto del buque insignia para el mercado del entrenador desregulado en auge después de Ley 1980 de Transporte. Esto era Royal Tiger underframe y el cuerpo del Decano de la Hueva. Esto era un producto sofisticado, ya que el chasis del entrenador de Tiger compitió la cabeza en con Volvo B10M el Decano de Royal Tiger se diseñó para proporcionar una alternativa británica al entrenador de Setra de alta cualidad de Alemania. La producción se bajó a un principio lento, no ayudado por el control demasiado centralizado de Leyland y un juego rígido de especificaciones del cuerpo que no proporcionaron al principio todos los rasgos que los clientes del entrenador más exigentes quisieron. En 1983, el año de lanzamiento sólo 10 Royal Tiger Doyens completo entró en el servicio, más 13 underframes suministrados a Van Hool y Plaxton para recibir versiones de su carrocería estándar. En 1983 la producción del underframe se movió a Workington y 22 entrenadores fueron completados por la Hueva así como 86 Olympians. La planta no estaba a ese punto viable para Leyland británico quien había sido empobrecido por el fracaso crónico de su división de coches de fabricación en serie de Austin. Así la Hueva siguió Daimler, Tipo, Consejo de Energía Nuclear, parque Royal y Bristol en el olvido.

Muchos cuerpos de la Hueva sobreviven en la preservación y unos en servicios turísticos especiales, el diseño más temprano que es una réplica de un cuerpo de 1929 en un León Leyland en el Museo de Gran Manchester del Transporte.

Tres fabricantes modelos vaciados producen 1:76 modelos a escala de vehículos de la Hueva, EFE tienen un autobús de Leyland Tiger de antes de la guerra, Perro danés OOC producen el estilo final del cuerpo del compuesto de la entrada trasero como un medio taxi o un trolebús y Britbus hacen la versión del NBC del cuerpo de Atlantean estándar en formato de la puerta dual o solo.

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